合资车企们在中国市场的变化 ，比想象中来得要快 。

　　这两年
，是合资品牌的“续约潮 ”
。不少即将合约期满的合资品牌，纷纷官宣续约 ，续约时长从10年到20年不等。

　　其中
，上汽通用合资期限延长20年到2047年，成为目前合资车企中续约时间最长的品牌 。

　　在各家品牌续约的新闻通稿中 ，不难发现两个共同点
，一个是强化中国本土研发的力度，二是积极推动电动化
。

　　从这些变化中 ，也能够明显感知到这些海外品牌对于中国市场、中国技术的重视。

　　但与此同时，曾经在华年销量达76.7万辆
，累计车主超700万的雪佛兰品牌，于今年正式宣告在华停售 。从这两个变化中 ，其实能够感受得到
，合资品牌在中国的发展模式正在悄然发生转变
。

　　那么，这样的转变会带来怎样的影响 ，合资品牌在中国除了进一步地本土化
，还能做些什么？

　　一边续约，一边停售

　　对于通用而言 ，中国的重要性不言而喻。

　　通用在华的经营方式
，和其他的合资品牌并不完全一致，中国不仅是通用汽车重要的终端销售市场 ，更是其全球产业布局中的一个重要的生产基地与出口枢纽 。

　　上汽通用旗下的多款车型
，在中国本土生产，然后源源不断地销往中东 、拉美
、非洲及亚太等全球多个国家和地区。

　　所以 ，在合资品牌在华市场份额不断缩减的当下，上汽通用还能连续多个季度实现盈利
，足以看出上汽通用在华经营相对稳健
。

　　而这，或许也是上汽和通用双方 ，愿意将彼此的合作再延长20年的一个重要原因。

　　那既然双方的合作前景还算明朗
，为什么雪佛兰最后还落到停售的下场？原因很简单，雪佛兰在中国市场的定位 ，已经被别克这一品牌所取代 。

　　根据上汽通用目前的产品矩阵来看
，别克品牌其实已经覆盖到了原来雪佛兰所主力覆盖的10-20万元的价格区间，甚至10万元以下的车型 ，别克也都有对应产品
。

　　并且
，相似价位区间内还有旗下的另一家合资公司上汽通用五菱，如果这时候再保留雪佛兰品牌在中国内地市场销售 ，就会变成同一公司下多个品牌之间的内斗
，不仅没法带来更多的销量，还容易引发品牌间的不必要摩擦。

　　所以 ，上汽通用选择让雪佛兰在中国市场停售不停产，是一个正确的决定 。

　　至于什么是停售不停产
，就是在中国内地市场将不再运营雪佛兰这个品牌，停止雪佛兰在内地的销售业务 ，但雪佛兰品牌的车辆仍继续生产
，用以出口至海外市场
。

　　目前，雪佛兰在南美市场销售的赛欧 ，就是在中国所生产并进行出口
，此外，上汽通用五菱也有宝骏悦也Plus、五菱星光S等车型“换标
”雪佛兰之后出口至海外市场。

　　所以总的来看 ，上汽通用在中国未来的发展路线基本上是这样：集中资源发展别克 、凯迪拉克这两个品牌
，同时别克还将推进由中国团队主导
、符合中国市场的“至境”模式的车型 。而雪佛兰则安心当好销往海外的代表品牌，让中国制造的通用汽车销往更多市场
。

　　合资品牌的中国路

　　对于合资品牌而言 ，现在在华的研发、经营模式已经和早期相去甚远。

　　在合资车企一统国内市场的时代
，这些车企的研发模式基本上是：海外总部负责车型平台 、动力总成和设计，中国团队负责适应国内法规
、道路环境和消费者需求 ，对车型做一些本土化调整 。

　　这样的好处是，合资企业的中方无需投入大量的研发成本
，即可产出成熟、稳定的车型，而劣势则是 ，这些车型有时候难以满足国内用户的一些用车需求
。

　　而到了现在的新能源时代
，自主品牌占据了大半的市场份额，基于中国用户需求所打造的大空间+“冰箱 、彩电、大沙发 ”的车型 ，天生就容易被更多消费者所接受
，再加上新技术不断涌现，国内用户对于智能座舱
、语音交互、城区辅助驾驶 、800V快充等先进技术的接受速度 ，已经明显快于很多海外市场。

　　这就导致一个问题：如果继续等待海外总部开发完一款产品
，再拿到中国进行本土化修改，产品节奏很可能已经慢了一拍 ，技术水平可能已经落后了不止一代
，这样的产品放在竞争激烈的中国市场，注定了难以畅销 。

　　本田前几年在华的电动化转型就是一个例子 ，日方主导开发的烨系列两款纯电车型P7
、S7，从发布以来销量就持续低迷
，根本无法与国产的新能源车型相抗衡。

　　所以，现在越来越多合资品牌已经意识到 ，只有满足中国用户的用车需求
，才能守住中国销量，而最懂中国用户的 ，还得是中国的研发团队
。

　　丰田就是一个很典型的案例。虽然丰田总部一直在电动化转型上踟蹰不前
，但在中国市场，丰田已经在中国启用中国首席工程师体系 ，由中国工程师来主导开发产品
，推出了例如铂智3X、铂智7这样的产品 。

　　大众的变化也非常明显
。大众在华的三家合资公司，都有中方本土团队所主导开发的新能源车型 ，例如上汽大众的ID.ERA系列
，一汽大众的ID. AURA，大众安徽与小鹏合作的与众08 、与众09。

　　以前的合资 ，是海外品牌拿出车型方案，中国团队只负责在华落地以及适配国内法律法规；现在的合资
，则是中国团队直接参与，甚至主导方案制定 。这也是合资品牌真正进入2.0时代的一个重要标志
。

　　当然 ，也有一些品牌还停留在上个阶段
，依旧选择燃油车时代将全球车型引入中国的思路去操作。但目前来看，这样的车型 ，销量表现都不算很理想 。

　　从“引进来
”到“走出去”

　　对于合资车企而言
，在中国发展，不一定要赚中国消费者的钱 ，还可以凭借中国技术
、中国制造
，来赚全世界消费者的钱，也就是在中国研发、在中国生产 ，最后卖向全球
。

　　前面说的上汽通用五菱就是一个很好的例子
，通过将国内在售的成熟车型以换标 、调整配置等方式销往海外市场，来赚取更多市场的利润。

　　包括像马自达也是如此 ，马自达通过与长安的合资，基于长安深蓝的现有车型平台打造出马自达6e
、马自达CX-6e等车型
，销往欧洲、澳洲等市场 。

　　所以，“合资品牌2.0时代 ”所带来的更现实的变化 ，是合资企业在中国的角色正在重新定义
。

　　中国汽车市场在新能源汽车技术持续发展的当下
，早已不再依赖于引进外来品牌 、车型带动汽车工业发展和满足群众对于汽车的消费需求。

　　而中国汽车工业现有的各项先进技术，反而给了这些海外品牌从中国出发 ，依托中国技术打造世界车型的难得机遇 。

　　所以
，合资车企真正需要思考的，并不仅仅是还能不能在中国卖车 ，而是能不能通过中国汽车产业的能力
，来提升自己的全球竞争力。

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（文章来源：雷科技）